🎨 Bd Steve Mcqueen In Le Mans Tome 2 C'est le scandale!

45 Pins 5yCollection by Steve McQueen in Le Mans - Bande-dessinée Similar ideas popular nowLe MansSteve Mcqueen Le MansSteven McqueenAli MacgrawRobert VaughnSundance KidJackie GleasonJackie StewartJacqueline BissetFred AstaireAfficher l'image d'origineGulf RacingSports Car RacingRacing TeamSport CarsRoad RacingFerrariMaseratiPorsche Motorsport1970- Steve Mc Queen devant sa Porsche 917 lors du tournage de son film "Le Mans". Il a largement contribué à la légende des McQueen in Le MansRace CarsAuto RacingLemans RacingDream CarsBugattiNascarLe Mans SeriesLes 24 Heures du Mans 2012Ford RacingDrag RacingSport SportLuxury Sports CarsFord Gt40CaferacerNOT Steve McQueen’s Porsche 917 in "Le Mans", BUT a Ford GT Mark IV at Le PrixSteeve McqueenRicardo RodriguezPedro Rodríguez & Steve McQueen - Le Mans 1970Tag Heuer MonacoLe Mans Steve McqueenSteeve Mac QueenFilm MythiqueLe Mans 24Actor StudioJoe CoolRacing PhotosSteve McQueen at Le MansPorsche 917 GulfPorsche CarsPorsche 202024 heures du Mans 1970 - PlusAfficher l'image d'origineSteve Mcqueen StyleSteve MacqueenFilm IconAmerican LegendMan MoviesChuck NorrisFav CelebsSteve McQueen as Michael Delaney in "Le Mans" 1971Bmw BoxerMotorcycle StyleMotorcycle OutfitMotorcycle FashionSteve Mcqueen MotorcycleStyle MotoMen's StyleClassic StyleFrançois Gragnon Steve McQueen Erfurt, 1964, Championnat du monde d'enduroAfficher l'image d'origine1970- Steve Mc Queen devant sa Porsche 917 lors du tournage de son film "Le Mans". Il a largement contribué à la légende des McQueen in Le MansCourse AutomobileRacing PostersMovie PostersPorsche 917Version FrancaiseHot RodSteve McQueen is back in Le Mans. Discover the best art graphic novel on car racing ever made. The novel is based on the cult movie Le Mans 1971CaricaturesSeptième ArtOld Movie StarsFilm le MansActor Steve McqueenHollywood MenClassic HollywoodVintage HollywoodClassic Movie StarsAmerican ActorsLE MANS - Steve McQueenHallidayRat RodsDerek BellThis Is Us MovieAutomobileFilm MovieJuly 18th, 1970 — Steve McQueen at Le Mans in a Brabham F2, listens to British Formula 1 race car driver Derek Posters VintageVintage MoviesLe MansSiegfried RauchGauloises BlondesLeigh HuntJapanese Poster DesignFrench MoviesLe Mans Original Movie Poster - 1971Cathleen CarolAnn Accounts 1/2 BroaddusSteve McQueen in Le MansGraphic NovelCult MoviesAutomotive ArtCinemaStyle IconLe pilote et acteur de légende Steve McQueen revient... en bande-dessinée "Steve McQueen in Le Mans" coûte 32 euros. Le tome 2 sortira en Mcqueen BullittF1 ArtRacing ArtCar CartoonEnduranceSteve McQueen désormais décliné en bande dessinéeCoursesMc QueenCar GamesVintage RacingMotorcyclesSteve McQueen in Le Mans, la légende ne meurt jamaisPorsche 356Car IllustrationIllustrationsIndy CarCincinnatiSteve McQueen in Le MansFilm StoryBike ArtRetellingVirage8_SteveMcQueen LeMans by Garbo Studios_02Steve McqueenSandroOeuvre D'artPortrait TattooFilmsKing Je ne sais pas si je suis un acteur qui pilote ou un pilote qui joue dans des films. » Ces propos de Steve McQueen résume à eux seuls l’aventure qu'a vécu l'acteur lors des 24 Heures du Mans 1970. Aujourd'hui, cette épopée renaît en bande dessinée. Les équipes de Sandro Garbo ont créé une véritable œuvre d’art avec Steve McQueen in Le Mans. Plus qu’une simple BD, cet ouvrage est un hommage à Steve McQueen destiné aux passionnés de Sport Auto. Il a fallu 3 ans de travail pour réa...Steve Mcqueen MoviesFilmSorti en 1971, le film Le Mans était différent de tout ce qui avait été fait jusque-là. Basé sur un scénario minimaliste, Le Mans utilise les vraies images de la course automobile réalisée une année plus tôt en 1970 et propulsa Steve McQueen à de nouveaux sommets de célébrité. QuatrePorscheComicsPaintingLove StoryPainting ArtPaintingsCartoonscapture-decran-2016-11-11-a-13-54-50

LivreBD Steve McQueen in Le Mans - Tome 1 - en français. Prix 32,00 € Ajouter au panier Livre BD Jacky Ickx - Tome 2 - Monsieur Le Mans - en Prix 13,90 € Ajouter au panier Description. Titre : 24h du Mans - 1968-1969 - Rien ne sert de courir Auteur : Youssef Daoudi / Christian Papazoglakis / Robert Paquet. Langue : français. 48 pages. Album Ils ont travaillé sur la Série BD Steve McQueen in Le Mans Steve McQueen in Le Mans Prix public 32,00 € Paru le 04 Janvier 2017 Album BD de la Série Steve McQueen in Le Mans Dessins Guillaume Lopez , Jared Barel , Sandro Garbo , Julien Dejeu , Pierre Ménard , Thomas Lebeltel , Florian Afflerbach Scénario Sandro Garbo Editeur GARBO STUDIO Genre Aventure-Action Public Ados-Adultes EAN 9783952470909 Album BD en couleur, Couverture Cartonnée En mm largeur 250, hauteur 340, épaisseur 10 64 pages Ce qu'en dit l'éditeur ..... Sandro Garbo et son équipe ont créé une œuvre d'art pour partager leur amour pour les voitures anciennes, le film Le Mans, et le 'King of Cool'. Plus qu'une simple BD, ce livre est un hommage à Steve McQueen, et un cadeau pour tous les amoureux de course automobile, des légendaires Porsche 917, Ferrari 512 et autres belles voitures. Informations en plus Il existe deux éditions d'art de cet album. Les internautes ont commandé avec ..... L'avis des .... Pas encore de critiques, soyez le premier à donner votre avis ! Cliquez ici pour mettre votre avis !!!! Découvrezla bande dessinée inspirée par le film culte « Le Mans » avec Steve McQueen. Sorti en 1971, le film « Le Mans » de Lee H. Katzin avec Steve McQueen n’a pas fini d’inspirer les amateurs

17. Dec 2021. • Stari grad • ovo je razglednica Januara 1987. navrÅ¡ilo se 75 godina od puÅ¡tanja u saobraÄ‡aj pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar, koloseka 0,76m. Razvojem drumskog saobraÄ‡aja doÅ¡lo je do potiskivanja i opadanja Å¾elezniÄkog saobraÄ‡aja, posebno na uzanim prugama, koje su ubrzo izgubile znaÄaj. Prugu ParaÄ‡in-ZajeÄar zadesila je sli-Äna sudbina tako da je i ona vremenom prestala da postoji. PoÅ¡to je potpuno zaboravljena, samim tim Å¡to je proÅ¡lo dosta godina kako je ukinuta, ovim Älankom Å¾elim da podsetim na znaÄaj i ulogu koju je pruga ParaÄ‡in-ZajeÄar imala u Å¾elezniÄkom saobraÄ‡aju, vraÄ‡ajuÄ‡i se u proÅ¡lost, u vrememe kada se gradila i po zavrÅ¡etku, obavljala svoju funkciju. 2. PRILIKE U SRBIJI Krajem XIX i poÄetkom XX veka, taÄnije u periodu od 1889. do 1912. godine, doÅ¡lo je do naglog razvoja industrije, trgovine i poljoprivrede, Å¡to je iziskivalo potrebu izgradnje novih pruga za privredne i industrijske svrhe. MeÄutim, i pored velikih potreba, Srbij° je veoma sporo ostvarivala svoje ciljeve zbog politike Austro-Ugarske, koja je sputavala njen ekonomski razvoj. Pri svakom pokuÅ¡aju Srbije da izaÄe iz sfere austro-ugarskih interesa Austrija je zatvarala svoje granice, a time su bila zatvorena sva vrata finansijera i bankara za dobijanje kredita. I pored svih teÅ¡koÄ‡a, uspela je da od sopstvenih sredstava 1892. godine sagradi prugu uzanog koloseka, Å¡irine 0,75 m, Ä†uprija-Senje Senjski rudnik, koja je 1908. produÅ¾ena do Ravne reke, a kolosek je proÅ¡iren na 0,76 m. Druga industrijska pruga koloseka 0,76 m sagradena je 1901. go-dine od Ä†iÄ‡evca do Svetog Petra. 1897. godine vlada Kraljevine Srbije predvidela je u Privrednom planu ulogu postojeÄ‡ih i buduÄ‡ih Å¾elezniÄkih pruga. Trebalo je pristupiti izgradnji dobro smiÅ¡ljene mreÅ¾e novih pruga. Å estog decembra 1898. godine, na predlog vlade Vladana ÄorÄeviÄ‡a, Narodna SkupÅ¡tina je izglasala Zakon o gradnji i eksploataciji novih Å¾eleznica. Ovaj zakon je predviÄao izgradnju sledeÄ‡ih pruga, duÅ¾ine oko 1100 km NiÅ¡-Prokuplje-Turska granica, Beograd-Lajkovac-Valjevo-PoÅ¾ega, StalaÄ‡-UÅ¾ice-Bosanska granica, Valjevo-Loznica-Bosanska granica, Mladenovac-Lajkovac, Kragujevac-Kraljevo, ParaÄ‡in-ZajeÄar, Dubravica-PoÅ¾arevac-ZajeÄar, Petrovac-Velika Plana, Å abac-Loznica. Radi lakÅ¡e izgradnje ovih pruga, svi troÅ¡kovi oko eksproprijacije zemljiÅ¡ta preneti su na okruge, kroz koje je trebalo graditi pruge, a zatim su sve projektovane pruge podeljene na zapadne i istoÄne Å¾eleznice. 1899. godine vlada je dala koncesiju za graÄenje i eksploataciju Å¾eleznice u zapadnom delu Srbije druÅ¡tvu â€žEdvard Kaltrop i D. Markus` iz Londona, koje nije moglo skupiti kapital, pa je traÅ¾ilo da se radovi odloÅ¾e do 1900. godine. Za istoÄne Å¾eleznice vlada je pregovarala sa dvema firmama iz Belgije, ali ni sa jednom nije postignut sporazum, jer su obe firme bezuslovno zahtevale drÅ¾avnu garanciju, protiv Äega je bio tadaÅ¡nji ministar gradevina Jovan AtanackoviÄ‡, koji je predlagao da se Å¾eleznica gradi u drÅ¾avnoj reÅ¾iji, Å¡to takoÄe nije prihvaÄ‡eno, pa je Å¾elezniÄko pitanje i dalje ostalo nereÅ¡eno. Drugog aprila 1902. godine donet je Zakon o izmenama i dopunama Za-kona o graÄenju i eksploataciji Å¾elez-nica, koji je vladi dr Mihajla VujiÄ‡a omoguÄ‡io da se stvori tzv. â€žFond n¾vih Å¾eleznica`, iz koga bi se isplaÄ‡ivali anuiteti Å¾eleniÄkog zajma i poveÄ‡ala druÅ¡tvena dobit. Fond je popunjavan iz raznih prireza i poreza, pa je bio jako nepopularan u narodu. Svrgavanjem dinastije ObrenoviÄ‡, 29. maja 1903. godine, doÅ¡lo je do promene spoljne politike Srbije i njene emancipacije od Austrougarskog ekonomskog tutorstva. Promene trgovaÄkih trÅ¾iÅ¡ta i prilika u to doba, a naroÄito u periodu od 1908. godine, posle aneksije Bosne i Hercegovine, pa sve do 1912. godine dovele su do priprema u Srbiji za sve eventualnosti koje su i nastupile prvim svetskim ratom, tako da je posle desetogodiÅ¡njeg perioda, koji je proÅ¡ao samo u donoÅ¡enju Zakona o izgradnji Å¾eleznica. konvencijama i sl., poÄela intenzivna izgradnja pruga u Srbiji. U tom periodu, izmeÄu ostalih, izgraÄena je i pruga ParaÄ‡in-ZajeÄar. 3. IDEJE O IZGRADNJI I IZGRADNJA PRUGE Oblast Timoka, privredno jako bogata rudno blago, poljoprivreda, stoÄarstvo, bila je relativno nepovezana Å¾elezniÄkom prugom sa dolinom Velike Morave, odnosno sa prugom Beograd-NiÅ¡. Vlada Stojana NovakoviÄ‡a je 1896. godine iznela pred SkupÅ¡tinu Zakon o graÄenju timoÄke Å¾eleznice NiÅ¡-Kladovo, kao integralnog dela buduÄ‡e Transbalkanske pruge, koja bi povezivala Dunav sa Jadranskim morem, a 1898. vlada Vladana ÄorÄeviÄ‡a je zakljuÄila ugovor sa Rumunijom o izgradnji Å¾elezniÄkog mosta preko Dunava, izmeÄu Kladova i Turn Severina, koji je ratifikovan u BukureÅ¡tu 10. oktobra. Medutim, zbog brojnih teÅ¡koÄ‡a, TimoÄka krajina je povezana normalnim kolosekom sa NiÅ¡om tek 15. avgusta 1922. godine, pa je zato odluÄeno da se oblast Timoka poveÅ¾e sa dolinom Velike Morave preko ParaÄ‡ina. lako je 1895. godine obavljeno trasiranje pruge za normalni kolosek, posle donoÅ¡enja Zakona o gradnji i eksploataciji novih Å¾eleznica, 1899. i 1900. godine je obavljeno trasiranje za kolosek 0,76 m. Za ovu Å¡irinu koloseka postojala su dva razloga. Prvi, tehniÄke prirode, zbog sastava zemIjiÅ¡ta, velikih uspona i oÅ¡trih krivina. Drugi razlog je bio politiÄke prirode, jer su u Bosni i Hercegovini sve pruge bile Å¡irine 0,76 m, a u Srbiji se u to vreme veÄ‡ razmiÅ¡ljalo o ujedinjenju svih JuÅ¾nih Slovena. Predmer i predraÄun je obavilo Odeljenje za graÄenje Å¾eleznica Ministarstva graÄevina. Vlada je sklopila Ugovor o graÄenju pruge sa privatnim preduzimaÄima iz Beograda i Ugovor je podnet Narodnoj SkupÅ¡tini 1901. godine, ali je pre izglasavanja SkupÅ¡tina raspuÅ¡tena, pa je graÄenje pruge odloÅ¾eno. Godine 1903. studirane su razne varijante pruge. Prva trasa je povuÄena od Izvora Sv. Petka klisurom Grze, do Obradovih Stolica i Suvaje, a zatim je uraÄena joÅ¡ jedna trasa bez tunela. Ministar gradevina je naruÄio i treÄ‡u varijantu, koja je imala iste nedostatke, a uz to je bila i najskuplja, pa je nekoliko puta obrazovana komisija, koja je uvek davala razliÄite predloge. Najpovoljniju trasu je povukao inÅ¾enjer Ognjen KuzmanoviÄ‡, Å¡to su potvrdili i strani eksperti, koje je konsultovao ministar gradevina. Kada je trebalo da poÄne izgradnja pruge, opet je doÅ¡lo do zastoja, jer se ministar graÄevina Vlada TodoroviÄ‡ pojavio sa idejom da pruga bude Å¡irine koloseka 1,00 m, iako su projekti veÄ‡ uraÄeni za Å¡irinu 0,76 m. Tada je doÅ¡lo do oÅ¡tre polemike, kako u struÄnim krugovima tako i u javnosti. Javnost, inÅ¾enjersko udruÅ¾enje i Nikola PaÅ¡iÄ‡ su bili za Å¡irinu koloseka 0,76 m, pa se pristupilo izgradnji pruge te Å¡irine. Maja 1904. godine poÄelo je obeleÅ¾avanje pruge, a u tom mesecu je Uprava fondova odobrila zajam od 15 miliona dinara za izgradnju 500 kilometara pruga, meÄu kojima i pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar. Juna 1905. deonica ZajeÄar-Bogovina je putem licitacije ustupljena domaÄ‡im graÄevinskim preduzeÄ‡ima i poÅ¡to na ovom delu pruge nije bilo naroÄitih teÅ¡koÄ‡a, graÄenje pruge je napredovalo normalno. Marta 1906. i deonica ParaÄ‡in-Donja Mutnica je ustupljena putem licitacije domaÄ‡in graÄevinskim preduzeÄ‡ima i odmah je poÄela gradnja. TreÄ‡i, najteÅ¾i deo pruge, izmeÄu Donje Mutnice i Bogovine, ustupljen je maja 1907. preduzimaÄu Maksimilijanu Å iferu iz PeÅ¡te. MeÄutim, na ovoj deonici je bilo niz teÅ¡koÄ‡a pa su radovi u decembru 1907. obustavljeni, jer je doÅ¡lo do velikog klizanja nasipa i zemljiÅ¡ta preko ÄŒestobrodice, a sa preduzimaÄem Å iferom raskinut ugovor. Zbog ovog dogaÄaja penzionisani su direktor Direkcije Å¾eleznice i direktor Uprave graÄenja. Ponovo su na teren izlazile komisije, meÄu kojima i Komisija stranih eksperata. Oni su na terenu predlagali sve varijante i predloÅ¾ili varijantu preko Obradovih Stolica sa velikim tunelom. Njihov predlog je usvojen i graÄenje je 1908. godine nastavilo drugo strano preduzeÄ‡e, preduzimaÄa ManÅ¡a. Pored ovog, pojavio se problem u vezi sa promenom pravca dela trase kod Boljevca. Projekat je predviÄao da pruga od Å¾elezniÄke stanice Lukovo ide dolinom Crnog Timoka, zaobi-lazeÄ‡i Boljevac, a do varoÅ¡ice se predviÄao poseban kolosek. Stanovnici Boljevca su na sve naÄine pokuÅ¡avali da se izbore da Å¾eleznica prolazi pored same varoÅ¡ice, ali kod nadleÅ¾nih nisu nailazili na podrÅ¡ku. Kralj Petar I KaradorÄeviÄ‡ je 1906. godine boravio u BrestovaÄkoj banji i tada je delegacija Boljevca iznela Kralju svoju molbu i ujedno Å¾albu na ministra grÄevine. Kralj je naredio da se zadovoIje lokalne potrebe i pruga je skrenuta prema Boljevcu. Ovoj promeni pravca sigurno su doprineli i braÄ‡a Minh, vlasnici rudnika kamenog uglja â€žRtanj`, jer su tako pribliÅ¾ili prugu mestu do koga je vodila Å¾iÄara za transport uglja iz rudnika stanica Mirovo. Zbog ove izmene projekta, ministar graÄevina J. StankoviÄ‡ je podneo ostavku. PreduzimaÄ ManÅ¡ je loÅ¡e organizovao poslove, slabo su napredovali i njegovo preduzeÄ‡e je traÅ¾ilo produÅ¾enje roka za zavrÅ¡etak radova na 18 meseci, umesto odobrenih 9. Zato su mu krajem 1910. poslovi oduzeli. Gradnju je nastavila Direkcija Å¾eleznica, odnosno njena Uprava za graÄenje. Deonica od ParaÄ‡ina do Izvora sveta Petka, duÅ¾ine 17,8 km, i deonica ZajeÄar-Krivi Vir, duÅ¾ine 62,1 km, puÅ¡tene su u saobraÄ‡aj 14. januara 1911. godine 1. januar 1911. po starom kalendaru. Tog dana je puÅ¡tena u saobraÄ‡aj deonica od ZajeÄara do VraÅ¾ogrnca, duga 7 km, kao veza za tzv. â€žbelgijsku` prugu VrÅ¡ka ÄŒuka-Radujevac, Å¡irine koloseka 0,76 m. Ta industrijska pruga je bila duga 80 km, gradilo ju je jedno belgijsko-srpsko akcionarsko druÅ¡tvo, za ek-sploataciju rudnika VrÅ¡ka ÄŒuka, a demontirana je 1935. godine. Deonice ParaÄ‡in-lzvor i ZajeÄar-Krivi Vir koristili su i direktni putnici, jer su se roba i putnici prebacivali izmeÄu Izvora Sv. Petka i Krivog Vira tzv. transbordmanom. Radovi na deonici Izvor-Krivi Vir nastavljeni su u januaru 1911. godine, ali je Å¡ef sekcije Ognjan KuzmanoviÄ‡ traÅ¾io izvestan procenat za sebe i osoblje, pa je ministar graÄevina za Å¡efa sekcije postavio inÅ¾enjera Petra MilenkoviÄ‡a, koji je sa grupom inÅ¾enjera posao zavrÅ¡io za 9 meseci bez ikakve posebne naknade. Deonica Izvor-Krivi Vir, u duÅ¾ini od 25,3 km, potpuno je zavrÅ¡en u decembru 1911, a pruga ParaÄ‡in-ZajeÄar, duÅ¾ine 105,2 km, puÅ¡tena je u javni saobra-Ä‡aj 28. januara 1912. godine 15. januara 1912. po starom kalendaru. Pojava prvog voza kraj crnoreÄkih sela duÅ¾ pruge je izazvala strah i paniku kod dela stanovnika tih sela, ali su se ubrzo navikli na voz i koristili su ga narednih Å¡ezdesetak godina. 4. IZGRADNJA PRIKLJUÄŒNIH PRUGA Francusko druÅ¡tvo borskih rudnika, sa sediÅ¡tem u Parizu, preduzelo je mere da svoje rudnike poveÅ¾e prugom sa mreÅ¾om pruga SDÅ½. Trasiranje pruge je poÄelo izmeÄu 1905. i 1908. godine, a pruga je puÅ¡tena u saobraÄ‡aj 10. maja 1912. godine i preko stanice Metovnice vezana za prugu ParaÄ‡in-ZajeÄar. Prugom Metovnica-Bor, u duÅ¾ini od 20,6 km, upravljala je Direkcija borskog rudnika i sve do 1952. pruga je bila vlasniÅ¡tvo Borskog rudnika, kada je stupanjem na snagu reda voÅ¾nje za 1952/1953. godinu preÅ¡la u eskploataciju i javni saobraÄ‡aj JÅ½. Pruga ParaÄ‡in-ZajeÄar, sa krakom Metovnica-Bor, puÅ¡tena u javni saobraÄ‡aj 1912. godine, bila je 11. novembra 1915. povezana kolosekom 0,76 m sa prugom Ä†uprija-Ravna Reka, duÅ¾ine 6,4 km. Posle propasti Srbije, Nemci su 1916. godine za industrijske potrebe izgradili trianglu i kolosek do rudnika uglja Bogovina, duÅ¾ine 5,3 km. JoÅ¡ 1912. godine vrÅ¡ene su pripreme za povezivanje pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar sa uzanim prugama u zapadnoj Srbiji. ReÅ¡enje je naÄeno umetanjem treÄ‡e Å¡ine u kolosek glavne pruge Beograd-NiÅ¡, tako da je izmeÄu ParaÄ‡ina i StalaÄ‡a bio u upotrebi tzv. upleteni kolosek. MeÄutim, sa tehniÄke strane, reÅ¡enje sa ubaÄenom Å¡inom i abnormalnom skretnicom Äinili su nesigurnim kretanje vozova pa su N-mci za vreme okupacije, 1915-1918. godine, skinuli umetnutu Å¡inu. Posle osloboÄenja, 1918. godine, osetio se nedostatak uzanog koloseka na potezu ParaÄ‡in-StalaÄ‡ i 1921. je licitacijom ustupljena u rad deonica ParaÄ‡in-StalaÄ‡, koja je zavrÅ¡ena 4. oktobra 1924. Izgradnjom pruge UÅ¾ice-VardiÅ¡te, 1925. godine, pruga ParaÄ‡in-ZajeÄar je bila povezana sa Bosnom i preko Mostara sa Jadranskim morem. VeÄ‡ sledeÄ‡e godine poÄeli su redovno da soabraÄ‡aju direktni teretni vozovi na relaciji Bor-GruÅ¾a Dubrovnik. Ovi marÅ¡rutni vozovi su prevozili bakar iz Bora za GruÅ¾u, a dovozili u Bor koks. 5. OSNOVNE KARAKTERISTIKE PRUGE lako se ParaÄ‡in nalazi na 126,4, a ZajeÄar na 128 metara nadmorske visine, pruga ParaÄ‡in-ZajeÄar je bila izuzetno brdska pruga. Na deonici Izvor-Obradove Stolice duÅ¾ine 13,5 km, uspon je bio 28Â°/oo, koliki je bio i pad od stanice Obradove do Male Suvaje. Pruga je iz moravskog regiona vododelniÄkim tunelom â€žObradove Stolice` prelazila u TimoÄki region. U samom tunelu, duÅ¾ine 1970,8 metara, bila je najveÄ‡a kota na pruzi, od km 32+190 do km 32 + 360, koja je iznosila 554,3 m. Situacija trase alinjman od stanice ParaÄ‡in do stanice Izvor je uglavnom ispruÅ¾ena. Od stanice Izvor pruga je bila izrazito brdskog karaktera, sa velikim usponima do stanice Obradove Stolice, odakle je poÄinjao veliki pad do stanice Krivi Vir. Na deonici Izvor-Krivi Vir parametri pruge su izuzetno nepovoljni, nagib je iznosio imax = 28Â°/oo, a minimalni polupreÄnik krivina Rmin = 80 m. Zbog ovako nepovoljnih parametara max. brzine vozova na deonici Izvor-Krivi Vir su iznosile 20 km/h, dok su na ostalom delu pruge vozovi razvijali brzinu od 30 km/h. Od Krivog Vira do ZajeÄara trasa je takoÄe ispruÅ¾ena, jer pruga uglavnom prati reku Crni Timok, osim na potezu od Lukova do Boljevca razlozi za izmeÅ¡tanje trase veÄ‡ su objaÅ¡njeni u poglavlju III. Trasa pruge od ParaÄ‡ina je vodila ispod KaraÄorÄevog brda i Slatine do sela Glavice, gde je prelazila reku Crnicu reÅ¡etkastim gvozdenim mostom, duÅ¾ine 34 m. Godine 1953, izgradnjom pruge normalnog koloseka ParaÄ‡in-Stari Popovac, uzana pruga je â€župletena` u normalni kolosek izmeÄu stanica ParaÄ‡in i Davidovac, tako da je reku Glavicu prelazila preko novog mosta i ulazila u kraÄ‡i tunel â€žGlavica`. Do stanice Izvor, pruga je bila ravniÄarskog karaktera, da bi zatim postala izrazito brdska, do stanice Obradove Stolice, pa su elementi pruge zahtevali izgradnju viÅ¡e potpor-nih zidova. Pruga je do stanice Obradove Stolice savlaÄivala visinsku razliku od 427 metara, da bi u tunelu ,,Ob-radove Stolice` poÄeo pad sve do ZajeÄara, koji je iznosio 425 m. Tunel â€žObradove Stolice`, duÅ¾ine 1970,8 m, bio je najduÅ¾i tunel na pruzi. Ulaz u tunel je bio u km 31+609 i do km 32 + 190 pruga je bila u usponu od 2Â°/oo, zatim je deonica od 170 m bila u horizontali, da bi do izlaza iz tunela pruga imala pad od 5Â°/oo, odnosno 10Â°/oo. SavladavÅ¡i brdo Samanja tunelom â€žObradove Stolice`, pruga je ulazila u dolinu reÄice Velika Suvaja, Äiji je tok pratila oko 12 km i na tom delu pruge su bila tri gvozdena mosta, duÅ¾ine 8,9 m, 11,2 m i 11,3 m. Ispred Å¾elezniÄke stanice Lukovo nalazio se takoÄe gvozdeni most, duÅ¾ine 10 m, a izmeÄu stanica Lukovo i Mirovo pruga se dva puta ukrÅ¡tala sa drumom ParaÄ‡in-ZajeÄar. U km 52 + 420 pruga i put su se ukrÅ¡tali u niovu, dok se u km 55+150 nalazio podvoÅ¾njak. Odmah po izlasku iz stanice Mirovo, pruga je gvozdenim mostom duÅ¾ine 15 m prelazila reÄicu MiroÅ¡ticu, a u km 61 + 180, ispred stanice Boljevac, ponovo se u nivou ukrÅ¡tala sa drumom ParaÄ‡in-ZajeÄar. IzmeÄu Å¾elezniÄkih stanica Boljevac i Bogovina, u km 68 + 900, nalazio se most preko Crnog Timoka, duÅ¾ine 31 m, i pruga je dalje, do ZajeÄara sledila tok ove reke. Na deonici Bogovina-ZajeÄar nalazili su se sledeÄ‡i veÄ‡i objekti most duÅ¾ine 20 m preko Bogovinske reke, u km 74 + 455, most duÅ¾ine 31 m preko SumrakovaÄke reke, u km 79 + 940, most duÅ¾ine 16 m preko Å arbanovaÄke reke, u km 84 + 389, tunel duÅ¾ine 230 m â€žBaba Jona`, u km 89 + 017, most duÅ¾ine 57,3 m preko MetovniÄke reke, u km 91 +533 ovaj most sa dve gvozdene konstrukcije je bio najduÅ¾i most na pruzi, tunel duÅ¾ine 11,2 m â€žÅ upljar`, u km 93 + 451, tunel duÅ¾ine 308 m â€žZvezdan`, u km 95+164, most duÅ¾ine 40 m preko Crnog Timoka, u km 96 + 018. Na pruzi je bilo ukupno 148 putnih prelaza u nivou, od kojih su samo tri bila osigurana putoprelaznim branicima putni prelazi u ParaÄ‡inu i ZajeÄaru. Materijal gornjeg stroja je bio dosta slab, a najistroÅ¡eniji i najslabiji po tipu je bio materljal gornjeg stroja izmedu Å¾elezniÄklh stanica Davidovac i Boljevac. Å ine su bile razliÄitih tipova, a najÄeÅ¡Ä‡e su bile tzv. srpske Å¡ine h = 98 mm, l = 9m, zatim srpske Å¡ine h = 125 mm, 1 = 7,75 m ove Å¡ine su prvobitno bile ugraÄene na pruzi Beograd-NiÅ¡ zatim su prenete na prugu Doljevac-KurÅ¡umlija, pa su tek sa topliÄke pruge prenete i ugraÄene na ovoj pruzi i tzv. Vrangelove Å¡ine h = 128 mm. I kod skretnica je bila velika Å¡arolikost, pa su na ovoj pruzi bile ugraÄene sledeÄ‡e vrste skretnica srpske S2Ol h = 98 mm i ugao skretanja 7Â°, srpska S30, h = 125 mm, 6Â°54`, bosanske IVa, h = 100 mm, 6Â°, maÄarska MAV hÂ-100/110 mm, 7Â° IV FMS h = 100 mm, 6Â° UNRRA h=125 mm, 7Â° bile su svega dve ovakve skretnice u Boljevcu - francuske h = 110/115 mm, 110. Vezivanje Å¡ina za pragove je bilo prostim klinovima, bez podloÅ¾nih ploÄica, Å¾abica i sl. Tirfoni su tek posle drugog svetskog rata poÄeli da se upotrebljavaju u manjim koliÄinama. OdrÅ¾avanje pruge je bilo ruÄno i neekonomiÄno, a nikada nije izvrÅ¡en kapitalni remont pruge. 6. OPIS SLUÅ½BENIH MESTA Na pruzi ParaÄ‡in-ZajeÄar, dugoj 105,2 km, bila su ukupno 24 sluÅ¾bena mesta, i to 14 stanica, 3 ukrsnice, 2 tovariÅ¡ta i 5 stajaliÅ¡ta. ParaÄ‡in - teretna stanica je imala pet koloseka, koji su se prema nameni delili na prvi - pretovarni, drugi -garaÅ¾ni za putniÄke gamiture, treÄ‡i -prolazni kolosek i Äetvrti i peti su bili teretni koloseci. TreÄ‡i kolosek se produÅ¾avao do putniÄke stanice, koja je imala samo jedan kolosek pored staniÄne zgrade. Ovaj kolosek se dalje produÅ¾avao u prugu prema StalaÄ‡u, a iza zgrade magacina su se od njega odvajala dva pretovarna koloseka 0,76 m u obliku ÄeÅ¡lja, sa dva koloseka 1,435 m. Na izlazu iz stanice prema ZajeÄaru i Ä†upriji, nalazila se loÅ¾ionica sa dva koloseka u loÅ¾ioniÄkoj Å¡upi i jednim slepim kolosekom pored zgrade. LoÅ¾ionica je imala vodonapojnik i kanal za pregled lokomotiva. U neposrednoj blizini loÅ¾ionice nalazila se triangla, koja je sluÅ¾ila za okretanje lokomotiva, a omoguÄ‡avala je i saobraÄ‡aj direktnih teretnih vozova na pravcu Ä†urpija-ZajeÄar. Stanica je imala tovarni profil i kolsku vagu, a bila je osigurana Å¡titnim signalima ParaÄ‡in Fabrika - stajaliÅ¡te, a sa otvorene pruge se odvajao industrijski kolosek upleteni za Srpsku fabriku stakla. Davidovac - stanica je imala Äetiri koloseka i bila je osigurana likovnim signalima. Od ParaÄ‡ina do ove stanice je bio tzv. upleteni kolosek umetanje treÄ‡e Å¡ine u normalni kolosek, koji se dalje raÄvao za Stari Popovac normalni kolosek i za ZajeÄar kolosek 0,76 m. StaniÄna zgrada se nala-zila sa leve strane pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar, u km 7 + 687. LeÅ¡je - stajaliÅ¡te je od objekata imaio samo straÅ¾aru, koja se nalazila sa leve strane pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar. Donja Mutnica - stanica je imala tri koloseka, Äije su korisne duÅ¾ine iznosile 139 m prvi kolosek i 196 m drugi i treÄ‡i kolosek. Stanica je imala dva nepravilna glavna prolazna koloseka po tzv. â€žbelgijskom` tipu sve stanice na pruzi, osim stanice Mirovo, imale su nepravilne prolazne kolose-ke, gde je ulaz u stanicu bio voÅ¾njom u pravac, a izlaz voÅ¾njom u skretanje. StaniÄna zgrada se nalazila sa desne strane pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar, u km 15 + 272. Stanica nije bila osigurana, veÄ‡ je imala signalnu oznaku â€žPrilazni signal` Å¾uti kotur sa crno-belim rubom i belom kosom prugom naviÅ¡e sleva nadesno. Izvor - stanica je imala pet koloseka, sledeÄ‡ih korisnih duÅ¾ina sporedni kolosek.... Kd = 195 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 241 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 241 m glavni kolosek........ Kd = 252 m sporedni kolosek.... Kd = 179 m Stanica je bila osigurana Å¡titnim signalima, a staniÄna zgrada se nalazila sa leve strane pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar u km 17 + 790. Stanica je imala kolsku vagu i tovarni profil, a za potrebe zapreÅ¾nih i lokomotiva potiskivalicu na potezu Izvor-Obradove Stolice. U stanici je postojala vodostanica sa dva vodonapojnika i kanal za pregled lokomotiva, na drugom koloseku. KlaÄevica - ukrsnica sa dva nepravilna glavna prolazna koloseka kori nih duÅ¾ina od po 193 m. Zgrada postaje i dve straÅ¾are su se nalazile sa leve strane pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar u km 23 + 326, a sa obe strane ukrsnice bile su signalne oznake â€žPrilazni signal`. Javorac - ukrsnica sa dva nepravilna glavna prolazna koloseka, korisnih duÅ¾ina od po 193 m. Prvi kolosek je bio osiguran sa dve iskliznice. Zgrada se nalazila sa leve strane pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar u km 26 + 409, a sa obe strane ukrsnice su bile signalne oznake â€žPrilazni signal`. Obradove Stolice - stanica je imala tri koloseka, prvi sporedni Kd = 165 m, dok su drugi i treÄ‡i bili nepravilni glavni prolazni koloseci od Kd = 228 m. StaniÄna zgrada se nalazila sa leve strane pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar, u km 31+310. Zbog potrebe potiskivanja teÅ¾ih vozova na deonicama Izvor-Ob-radove Stolice i Krivi Vir-Obradove Stolice, u ovoj stanici je postojala okretnica, preÄnika 18,85 m, kao i kanal za pregled lokomotiva na drugom koloseku. Od treÄ‡eg koloseka skretnicom br. 3 odvajao se kolosek za okretnicu, a od njega se skretnicom br. 6 odvajao industrijski kolosek za kre-Äanu, duÅ¾ine 355 m. Na prvom koloseku se nalazila jedna iskliznica, a i skretnica br. 3 je bila osigurana jednom iskliznicom. U stanici su postojale dve straÅ¾are i tri stambene zgrade. Na 85 m od izlazne skretnice br. 5 nalazio se ulaz u tunel â€žObradove Stolice`. Velika Suvaja - tovariÅ¡te. Sa desne strane pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar nalazila se zgrada Å¡umske sekcije. U ovom tovariÅ¡tu su se tovarila iskljuÄivo drva, a industrijski kolosek je bio sa jednostranom koloseÄnom vezom, i to od strane stanice Krivi Vir. Mala Suvaja - u prvo vreme ukrsnica, a zatim tovariÅ¡te u kojem su se, takoÄe, tovarila drva. Postojala su dva nepravilna glavna prolazna koloseka, korisnih duÅ¾ina oko 196 m, prvi je bio osiguran sa dve iskliznice. StaniÄna zgrada je bila sa leve strane pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar u km 37 + 016. Krivi Vir - stanica je imala Å¡est koloseka, sledeÄ‡ih korisnih duÅ¾ina sporedni kolosek osiguran iskliznicama Kd = 215m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 290m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 290 m glavni kolosek.......... Kd = 208 m . glavni kolosek...... Kd = 208 m . sporedni kolosek.. Kd = 213m Stanica je bila osigurana Å¡titnim signalima, a staniÄna zgrada se nalazila sa leve strane pruge ParaÄ‡n-ZajeÄar u km 43+102. Na oko 2 km od stanice u pravcu stanice Lukovo, taÄnije u km 44 + 942, nalazila se triangla za okretanje lokomotiva. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampom, a za potrebe vuÄe vozova postojala je vodostanica sa tri vodonapojnika, kanal za pregled lokomotiva, peskara i postrojenja za ugalj. Lukovo - stanica je imala Äetiri koloseka sledeÄ‡ih namena i korisnih duÅ¾ina .sporedni kolosek osiguran iskliznicama Kd = 191 m . pravilni glavni prolazni kolosek Kd = 237m . nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 237 m . glavni kolosek..... Kd = 204 m StaniÄna zgrada se nalazila sa leve strane pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar u km 50+669. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampon, dve straÅ¾are i zgrada nadzornika pruge. Jablanica - stajaliÅ¡te bez ikakvih objekata. Mirovo - stanica je imala Äetiri koloseka sledeÄ‡ih namena i korisnih duÅ¾ina sporedni kolosek osiguran iskliznicama Kd = 231 m glavni prolazni kolosek. Kd = 239 m glavni kolosek...... Kd = 210m glavni kolosek...... Kd = 183 m StaniÄna zgrada se nalazila sa desne strane pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar u km 56 + 624. Stanica je imala kolsku vagu i dva vodonapojnika. Od Äetvrtog koleseka odvajao se industrijski kolosek za termoelektranu ukupne duÅ¾ine 435 m, a od prvog koloseka odvajao se industrijski kolosek rudnika kamenog uglja â€žRtanj`, koji se raÄvao u Å¡est koloseka duÅ¾ina od 97 do 340 m. Za obavljanje manevarskog rada na ovim kolosecima, rudnik je imao sopstvenu manevarsku lokomotivu, u prvo vreme parnu lokomotivu bez vatre, a zatim dizel-lokomotivu. Stanica nije bila osigurana, veÄ‡ su postojale signalne oznake â€žPrilazni signal`. Boljevac stanica je imala Äetiri koloseka sa sledeÄ‡om namenom i korisnim duÅ¾inama sporedni kolosek osiguran sa dve iskliznice Kd = 181 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd =247m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 247m sporedni kolosek osiguran jednom iskliznicom Kd = 233 m StaniÄna zgrada se nalazila sa desne strane pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar u km 63 + 811. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampom, tovarni profil, dve straÅ¾are i zgradu nadzornika pruge. Stanica nije bila osigurana, veÄ‡ su postojale signalne oznake â€žPrilazni signal`. Bogovina - stanica sa Äetiri koloseka sa sledeÄ‡im korisnim duÅ¾inama i namenom sporedni kolosek.... Kd = 242 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 304 m nepravilni glavni prolaznl kolosek Kd = 235m glavni kolosek........ Kd = 235 m Stanica je bila osigurana likovnim ulaznim signalima, bez predsignala. StaniÄna zgrada se nalazila sa leve strane pruge ParaÄ‡in - ZajeÄar u km 72 + 231, pored koje se nalazio magacin sa tovarnom rampom. U stanici su se nalazile vodostanica sa jednim vodonapojnikom, kolska vaga i tri straÅ¾are br. 34, 35 i 36. Na udaljenosti od 1,5 km od stanice, taÄnije u km 73 + 908, nalazila se triangla, od koje se odvajao industrijski kolosek za rudnik mrkog uglja â€žBogovina`. Sumrakovac - ukrsnica sa dva nepravilna prolazna koloseka korisnih duÅ¾ina od po 199 m, od kojih je prvi bio osiguran sa dve iskliznice. StaniÄna zgrada se nalazila sa leve strane pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar u km 78 + 788, a pored nje se nalazila tovarna rampa. Na izlazu iz stanice u smeru ka ZajeÄaru nalazile su se straÅ¾are broj 39 i 40 na celoj pruzi je bilo ukupno 48 straÅ¾ara. Ukrsnica je imala signalne oznake â€žPrilazni signal`. Å arbanovac - stanica sa tri koloseka sledeÄ‡ih namena korisnih duÅ¾ina 1. sporedni kolosek osiguran jednom iskliznicom Kd = 130 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 130 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 203 StaniÄna zgrada se nalazila sa leve strane pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar u km 84 + 096. U stanici se nalazio magacin sa tovarnom rampom, kao i dve straÅ¾are. Stanica nije bila osigurana, veÄ‡ su postojale signalne oznake â€žPrilazni signal`. GornjakoviÄ‡i -stajaliÅ¡te bez ikakvih objekata. Metovnica - najveÄ‡a stanica na pruzi, iz koje se odvajala pruga za Bor, duÅ¾ine 20,6 km. Stanica je imala pet koloseka sledeÄ‡ih namena i korisnih duÅ¾ina sporedni kolosek.... Kd = 247 m glavni kolosek........ Kd = 247 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 191 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 280 m glavni kolosek........ Kd = 225 m StaniÄna zgrada se nalazila sa leve strane pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar u km 91+726. Stanica je bila osigurana likovnim signalima sa posebnim predsignalima, sa tri ulazne strane. Prva tri koloseka su se produÅ¾avala prema Boru, a na izlazu su postojale koloseÄne veze koje su vodile u nekadaÅ¡nju stanicu Borskog rudnika, koja je imala Äetiri slepa koloseka i jedan loÅ¾ioniÄki kolosek. Maja 1952. godine JÅ½ su preuzele od RTB Bor eksploataciju pruge Metovnica-Bor, pa je iz-begnuto postojanje dve posebne stanice u Metovnici, tako da je stanica imala ukupno 10 koloseka, loÅ¾ionicu, okretnicu, vodostanicu sa dva vodonapojnika, kanal za pregled lokomotiva, staniÄni magacin sa tovarnom rampom, kolsku vagu i tovarni profil. U stanci su postojale dve straÅ¾are i dve stambene zgrade. Gamzigrad - stajaliÅ¡te sa straÅ¾arom, koja se nalazila sa desne strane pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar u km 93 + 052. Zvezdan - Stanica je imala tri koloseka sledeÄ‡ih namena i korisnih duÅ¾ina spredni kolosek...... Kd = 163 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 210m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 218m StaniÄna zgrada se nalazila sa desne strane pruge ParaÄ‡in - ZajeÄar u km 99 + 565. Stanica je bila osigurana likovnim signalima. Na prvom koloseku se nalazila kolska vaga. Kod ulaznog signala iz pravca ZajeÄara nalazila se odvojna skretnica za industrijskii kolosek na kojem se utovarao ugalj iz rudnika â€žLubnica` ugalj je dovoÅ¾en Å¾iÄarom. ZajeÄar - stanica sa desne strane pruge ParaÄ‡in - ZajeÄar, u km 105 + 200, osigurana likovnim signalima. Stanica je imala ukupno 29 koloseka Å¡irine 0,76 m pored 28 normalnih koloseka, od kojih su dva sluÅ¾ila za prijem i otpremu putniÄkih vozova, pet za prijem i otpremu terenih vozova, devet su bili manipulativni i industrijski koloseci, dok su ostalih trinaest koloseka sluÅ¾ili za potrebe loÅ¾ionice, kolske radionice i ostalih postrojenja za snabdevanje lokomotiva. KoloseÄne veze u stanici su bile izvedene tako da je bilo neminovno ukrÅ¡tanje koloseka razliÄitih Å¡irina u istom nivou, tako da je na podruÄju stanice bilo tri ukrÅ¡taja. Dva putniÄka koloseka su se nalazila izmedu treÄ‡eg i Äetvrtog normalnog koloseka, a izmeÄu teretnih koloseka obe Å¡irine postojala su dva pretovarna koloseka. Postojala je veoma razgranata koloseÄna mreÅ¾a, za potrebe vuÄe snabdevanje vodom i ugljem lokomotiva, pranje i izbacivanje Å¡ljake i sl. LoÅ¾ioniÄka Å¡upa je imala dva koloseka, po jedan obe Å¡irine. Lokomotive su u loÅ¾ionicu iÅ¡le preko okretnice, koja je sluÅ¾ila za obe Å¡irine koloseka ova okretnica koju je firma MAN izradila joÅ¡ 1922. godine i danas je u upotrebi. Stanica je imala kolsku radionicu sa tri koloseka 0,76 m, kolsku vagu 0,76, vodostanicu sa vodonapojnicima, bazene i estakade za ugalj, kanale za pregled i opravku lo-komotiva i kola. Za potrebe pretovara izgraÄen je poseban pretovarni most, duÅ¾ine oko 140 metara, a koristila se i posebna kranska dizalica. U stanici ZajeÄar nalazilo se sediÅ¡te SaobraÄ‡ajne sekcije, Sekcije za vuÄu vozova i Sekcije za odrÅ¾avanje pruge. StaniÄni platoi svih stanica na pruzi ParaÄ‡in-ZajeÄar su bili u horizontali i = OÂ°/oo, osim stanice Izvor, Äiji je plato imao nagib od i = 1Â°/oo i ukrsnice KlaÄevica, Äiji je plato imao nagib od 2,5Â°/oo 7. Å½IVOT I RAD NA PRUZI PuÅ¡tanjem u saobraÄ‡aj pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar, TimoÄka krajina je najkraÄ‡im putem povezana sa dolinom Velike Morave, odnosno glavnom prugom Beograd-NiÅ¡. Prvih godina eksploatacije pruge saobraÄ‡aj je dosta rastao, pa je redom voÅ¾nje od 1. maja 1914. godine bilo predviÄeno da na pruzi ParaÄ‡in-ZajeÄar saobraÄ‡a ukpno deset pari vozova jedan par putniÄkih vozova 1011/1012, jedan par meÅ¡ovitih vozova 1021/1022 i osam pari teretnih vozova 1041/1042 do 1055/1056*. Na pruzi ParaÄ‡in-ZajeÄar odvijao se dosta jak teretni saobraÄ‡aj, a najviÅ¡e se prevozio ugalj kameni iz rudnika V. ÄŒuka i Rtanj i mrki iz rudnika Zvezdan Lubnica i neÅ¡to kasnije iz Bogovine, graÄevinski materijal, ogrevno drvo i poljoprivredni proizvodi, a sa prikljuÄne pruge Metovnica-Bor izvozio se bakar za Francusku, jer je borski rudnik bio vlasniÅ¡tvo Francuskog druÅ¡tva borskih rudnika, sa sediÅ¡tem u Parizu. ZnaÄaj pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar moÅ¾e se videti na primeru rudnika kamenog uglja â€žRtanj`, koji je otvoren joÅ¡ 1902. godine. Vlasnici rudnika, BraÄ‡a Minh iz Beograda, postepeno su razvijali rudnik sve do zavrÅ¡etka pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar, tako da su u vreme graÄenja pruge zavrÅ¡ene sve instalacije, kao i vazduÅ¡na Å¾eleznica duÅ¾ine 5 km od rudnika do Å¾elezniÄke stanice Mirovo, koju je 1910. isporuÄila firma Pohlig iz Kelna. Za teÅ¾ak teretni saobraÄ‡aj na pruzi ParaÄ‡in-ZajeÄar, sa velikim usponom strma ravan izmedu stanica Izvor i Krivi Vir, firma August Borsig, Tegel je 1913. izgradila veliku 1CC Mallet tender-lokomotivu sa vlaÅ¾nom parom, SDÅ½ 501 do 504 kasnije prenumerisane u JDÅ½ 91-035 do 038, koje su pokazale dobra svojstva na ovoj pruzi. Za vreme prvog svetskog rata Å vajcarska je isporuÄila SDÅ½ pet tender-lokomotiva koloseka 0,76 m SDÅ½ 801-805, kasnije 82-001 do 005, a iz Sjedinjenih AmeriÄkih DrÅ¾ava je 1915. stiglo devet lokomotiva Mallet 1CCI kasnija serija 93. Sa propaÅ¡Ä‡u Srbije, 1915. godine, sve pruge u Srbiji su potpale pod upravu Carske i kraljevske vojne Å¾eleznice K. und K. Heresbahn, kojoj je firma Henschel und Sohn ispo-ruÄila 34 tender-lokomotiva 1CC Mallet, serije Vlc7 6000, za pruge u Bosni i za prugu ParaÄ‡in-ZajeÄar po zavrÅ¡etku rata ove lokomotive su prenumerisane u SDÅ½ 14201-14234, kasnije je JDÅ½ 91-001-034. 1915. godine, pre povlaÄenja srpske vojske, zavrÅ¡ena je pruga koloseka 0,76 m izmeÄu ParaÄ‡ina i Ä†uprije, a 1916. godine Nemci su izgradili industrijsku prugu do rudnika mrkog uglja Bogovina. Srbija je izaÅ¡la iz prvog svetskog rata sa ogromnim materijalnim i ljudskim gubicima. SaobraÄ‡aj, najznaÄajnija privredna grana, bio je potpuno razoren. Å½elezniÄki saobraÄ‡aj je pretrpeo ogromne materijalne Å¡tete, jer je neprijatelj prilikom povlaÄenja uniÅ¡tavao stanice i staniÄna postrojenja, tunele i mostove, lokomotive i kola. Od 68 lokomotiva uzanog koloseka sa kojima je raspolagala Srbija, kraj rata je doÄekalo svega 14 lokomotiva. Zbog nedostatka sredstava, obnavlja-nje privrede je teklo veoma sporo. Zbog vaÅ¾nosti saobraÄ‡aja za potrebe privrede i vojske, popravka pruga je vrÅ¡ena relativno brzo, zavisno od brzine prodiranja savezniÄke vojske na sever, posle proboja Solunskog fronta, kao i od stepena oÅ¡teÄ‡enja pojedinih objekata. Prva je proradila pruga ParaÄ‡in-ZajeÄar, na kojoj je saobraÄ‡aj prema podacima saobraÄ‡ajnog odeljenja vrhovne komande poÄeo veÄ‡ 18. novembra 1918. godine. Ove popravke su bile nesolidne i privremene, no vremenom je uspostavljen i regulisan redovan saobraÄ‡aj. Posle rata poÄela je i obnova voznog parka, najviÅ¡e naime reparacija ratnih odÅ¡teta. Lokomotive i kola su stizali iz NemaÄke i sa teritorije nekadaÅ¡nje Austro-Ugarske, a za prugu ParaÄ‡in-ZajeÄar je isporuÄen izvestan broj lokomotiva serije 91 ICC Mallet. 1922. godine Å½eleznice SHS su dobile 29 lokomotiva ove serije, a 20 lokomotiva je veÄ‡ bilo u eksploataciji joÅ¡ od 1917. godine K. und K. Heres-bahn Vlc 14300. Ove lokomotive su postale vodeÄ‡a serija na pruzi ParaÄ‡in-ZajeÄar. Posledice prvog svetskog rata uticale su na pogorÅ¡anje poloÅ¾aja radnika, a naroÄito Å¾eleznÄara, koji su neredovno primali zaradene prinadleÅ¾nosti, usled oskudice u novcu, u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca. SkupoÄ‡a kao najokrutnija posledica ratnih godina uticala je na porast nezadovoljstva i meÄu Å¾elezniÄarima, koji su se masovno ukljuÄivali u protesne zborove. Pre nego Å¡to se preÅ¡lo na ozbiljnije akcije, izvrÅ¡eno je obnavljanje struÄnih organizacija i Å¾elez-niÄari su organizaciono pripali Savezu saobraÄ‡ajnih i transportnih radnika. Zbog neuredno isplaÄ‡ivanih zarada, maja 1919. godine je izbio Å¡trajk na pruzi Ä†uprija-ParaÄ‡in-ZajeÄar, koji je trajao Å¡est dana, dok nije postignut sporazum s Ministarstvom saobraÄ‡aja. Neuredno isplaÄ‡ivanje radniÄkih nadnica praktikovano je i dalje pa su Å¡trajkovi izbijali i na drugim prugama NiÅ¡-Skopje, ZabreÅ¾je-Valjevo, na PoÅ¾arevaÄkoj okruÅ¾noj Å¾eleznici, na okruÅ¾noj Å¾eleznici Å abac-KoviljaÄa itd. Rezultat ovako pojaÄanog pritiska organizovanih Å¾elezniÄkih i drugih radnika, ne samo u Srbiji veÄ‡ u celoj zemlji, bio je potpisivanje Protokola sporazuma sa Ministarstvom saobraÄ‡aja, koji je regulisao radne uslove, radno vreme 208 sati meseÄno, nadnice i ostale elemente vaÅ¾ne za rad Å¾elezniÄara. Protokol sporazuma je potpisan 27. oktobra 1919. godine, ali je Å¾elezniÄka birokratija, na Äelu sa ministrom saobraÄ‡aja DraÅ¡koviÄ‡em, odmah poÄela sa krÅ¡enjem njegovih odredaba. PogorÅ¡anje poloÅ¾aja radnka i sniÅ¾enje Å¾ivotnog standarda radnika vodilo je ka neizbeÅ¾nom sukobu sa poslodavcima. U 1920. godini prvi Å¡trajkovi se pojavljuju veÄ‡ poÄetkom januara 5. januara je izbio veliki Å¡trajk Å¾elezniÄara u NiÅ¡u. Pododbor Å¾elezniÄara iz ZajeÄara na konferenciji 17. januara donosi odluku o Å¡trajku Å¾elezniÄara na timoÄkim prugama. Å trajk je trajao od 21. do 25. januara. Obustavljen je prevoz putnika i robe, saobraÄ‡ali su samo vojni vozovi. U Å¡trajku je uzelo uÄeÅ¡Ä‡e svo osoblje sa pruga Prahovo-ZajeÄar-KnjaÅ¾evac i ZajeÄar-ParaÄ‡in, ukupno 620 Å¾elezniÄara. MeÄutim, Å¡trajk je ostao izolovan, jer su za izvoÄenje Å¡trajka Å¡irih razmera bili potrebni organizacioni, finansijski i psiholoÅ¡ki preduslovi. To je ohrabrilo vladu da odgovori silom, pa je na sednici Ministarskog saveta od 24. januara 1920. odluÄeno da se militarizuju pruge ParaÄ‡in-ZajeÄar i Prahovo-KnjaÅ¾evac. U uporeÄenju sa ostalim Å¡trajkovima na Å¾eleznici, Å¡trajk timoÄkih Å¾elezniÄara predstavlja najveÄ‡i domet, jer su Å¡trajkaÄi preuzeli organizaciju celokupnog Å¾elezniÄkog saobraÄ‡aja na jednom delu drÅ¾avnih pruga, Å¡to je ogorÄena burÅ¾oazija okvalifikovala kao pokuÅ¡aj sprovoÄenja â€žboljÅ¡eviÄke republike`, pa je preuzeta kriviÄna istraga prema organizatorima Å¡trajka i veÄ‡ 30. januara su poÄela hapÅ¡enja. Posle uguÅ¡ivanja Å¡trajkova na timoÄkim prugama doÅ¡lo je do izvesnog zastoja u borbi Å¾elezniÄara, Å¡to je predstavljalo zatiÅ¡je pred nove sukobe. Dolaskom Stojana ProtiÄ‡a na Äelo vlade, Anton KoroÅ¡ec je zauzeo poloÅ¾aj ministra saobraÄ‡aja, koji je joÅ¡ beskrupuloznije sprovodio staru politiku. Ministarstvo saobraÄ‡aja je objavilo da je 1. marta 1920. ukinut Protokol sporazuma i da se zamenjuje privremenim Pravilnikom, koji produÅ¾ava radno vreme i smanjuje zarade Å¾elezniÄara. Svoju spremnost za borbu Å¾elezniÄari su pokazali organizovanjem generalnog Å¡trajka u noÄ‡i izmeÄu 15. i 16. aprila. Å trajkom je bila obuhvaÄ‡ena Äitava teorija beogradske Å¾elezniÄke direkcije, pa i pruga ParaÄ‡in-ZajeÄar. Å trajk je slaman silom, Å¡to je dovelo i do zloÄina na ZaloÅ¡koj cesti 24. aprila. Å trajk je zakljuÄen 29. aprila 1920. godine, kada je izvrÅ¡ena militarizacija Å¾eleznica. SaobraÄ‡aj na pruzi ParaÄ‡in-ZajeÄar je iz godine u godinu rastao, tako da se od sredine dvadesetih godina ustalio broj vozova na pruzi. IzmeÄu ParaÄ‡ina i ZajeÄara je saobraÄ‡alo dva para meÅ¡ovitih vozova polasci iz Za-jeÄara u jutarnjim i popodnevnim satima, a po dva para meÅ¡ovitih vozova su saobraÄ‡ala na relacijama ZajeÄar-Metovnica i ParaÄ‡in - Izvor. Izgradnjom pruge ParaÄ‡in - StalaÄ‡ koloseka 0,76 m, 1924. pruge UÅ¾ice - VardiÅ¡te 1925. godine, poÄeo je saobraÄ‡aj direktnih teretnih vozova na relaciji Bor - GruÅ¾a, za prevoz bakra i koksa. Za vreme drugog Svetskog rata na pruzi ParaÄ‡in-ZajeÄar je u periodu od 2. avgusta 1941. do 31. avgusta 1944. izvrÅ¡eneukupno 64 diverzije. Iako su prugu obezbedjivale udruÅ¾ene nemaÄke, bugarske i ÄetniÄke snage, partizani su 24 puta napadali Å¾elezniÄke stanice i demolirali staniÄne zgrade i postrojenja, a viÅ¡e puta su ruÅ¡ili mostove, sekli TT-stubove, demontirali Å¡inska polja i napadali i preturali vozne kompozicije. Odmah po osloboÄenju ovih krajeva izvrÅ¡ena je popravka poruÅ¡ene pruge, tako da je saobraÄ‡aj na relaciji ParaÄ‡in-ZajeÄar uspostavljen krajem 1944. godine. U novoj Jugoslaviji pristupilo se izgradnji ratom opustoÅ¡ne zemlje, u Äemu je znaÄajnu ulogu imao Å¾elezniÄki saobraÄ‡aj, koji je dao ogroman doprinos i godinama obnove i izgradnje. Proizvodnja je beleÅ¾ila stalni rast 1954. je, na primer, rudnik Rtanj proizveo oko tona kamenog uglja. Te godine na pruzi su saobraÄ‡ali sle-deÄ‡i vozovi ParaÄ‡in - Izvor - dva para lokalnih vozova ParaÄ‡in - ZajeÄar - dva para meÅ¡ovitih vozova, dva para sabirnih vozova Bogovina - ZajeÄar - tri para meÅ¡ovitih vozova Bor - ZajeÄar - tri para meÅ¡ovitih vozova, Å¡est pari direktnih teretnih vozova Zvezdan - ZajeÄar - jedan par lokalnih vozova. LoÅ¾ionica ZajeÄar je u svom inventarskom parku imala 24 lokomotive koloseka 0,76 m tri serije 82, dve serije 89, Å¡esnaest 92 i tri lokomotive serije 93. PoÄetkom Å¡ezdesetih godina kasirane su lokomotive serije 93, a normalizovanjem pruge Kraljevo -KruÅ¡evac, na ovu prugu je prebaÄen izvestan broj lokomotiva serije 83. VeÄ‡ sledeÄ‡e godine ukinut je uzani kolosek KruÅ¡evac - StalaÄ‡, 1960. je ukinut kolosek 0,76 m izmeÄu ParaÄ‡ina i StalaÄ‡a, a 1962. izmeÄu ParaÄ‡ina i Ä†uprije. NadzvorniÅ¡tva pruge su se nalazila u stanicama ParaÄ‡in, Izvor, Obradove Stolice, Lukovo, Boljevac, Metovnica i ZajeÄar, rukovaoci SS i TT-postrojenja su imali sediÅ¡ta u ParaÄ‡inu, Bo-Ijevcu i ZajeÄaru, a tehniÄka kolska sluÅ¾ba je bila organizovana u stanicama ParaÄ‡in, Obradove Stolice, Metovnica i ZajeÄar. U veÄ‡ini stanica sastav osoblja su Äinili Å¡ef stanice, otpravnici vozova, skretniÄari, magacioneri i blagajnici bileta. Razvojem drumskog saobraÄ‡aja poÄeo je da opada obim prevoza na Å¾eleznici. Tako je 1958. na pruzi ParaÄ‡in - ZajeÄar prevezeno oko putnika i utovareno oko tona robe, dok je 1967. prevezeno oko putnika, a utovareno oko tona robe. Smanjenje obima prevoza moÅ¾e se posmatrati i kroz smanjenje inventarskog parka lokomotiva. Godine 1963. na pruzi je radilo ukupno 28 lokomotiva, dok se 1967. taj broj smanjio na 17. Ovi negativni pokazatelji doveli su do ideje o ukidanju pruge ParaÄ‡in - ZajeÄar. * ObeleÅ¾avanje vozova na uzanim prugama SDÅ½ je bilo po sistemu pripadnost vozova odreÄenoj pruzi. Vozovi koji su saobraÄ‡ali na pruzi Mladenovac-Valjevo imali su osnovni broj 500, na pruzi Ä†uprija-Ravna Reka 600, Valjevo-ZabreÅ¾je 800, StalaÄ‡-UÅ¾ice 900, a, kao Å¡to je reÄ‡eno, na pruzi ParaÄ‡in-ZajeÄar osnovni broj vozova je bio 1000. 8. OBUSTAVLJANJE SAOBRAÄ†AJA I DEMONTIRANJE PRUGE PoÄetkom Å¡ezdesetih godina dolazido naglog razvoja drumskog saobraÄ‡aja u naÅ¡oj zemlji, Å¡to je dovelo do preraspodele usluga na transportnom trÅ¾iÅ¡tu i smanjenja prevoza robe Å¾eleznicom. Prelivanje obima rada sa Å¾elezniÄkog na drumski saobraÄ‡aj, prinudilo je Å¾eleznicu da menja ponaÅ¡anje na transportnom trÅ¾iÅ¡tu. Å½elezniÄka-transportna preduzeÄ‡a, u novonastaloj situaciji, ulaze u konkurenciju sa drumskim saobraÄ‡ajem dvojako modernizacijom i ukidanjem nerenta-bilnih pruga. Ukidanje nerentabilnih pruga za javni saobraÄ‡aj naÅ¡lo je svoje mesto u Sanacionom programu Å½TP â€žBeograd` 1966. godine. Jedna od pruga Äija se nerantabilnost ispitivala bila je i pruga uzanog koloseka ParaÄ‡in - ZajeÄar, na kojoj je 1967. zabeleÅ¾en gubitak od 1,3 milijarde dinara. 26. maja 1968. godine, stupanjem na snagu novog reda voÅ¾nje, zbog puÅ¡tanja u saobraÄ‡aj novoizgraÄenog asfaltnog puta ParaÄ‡in - ZajeÄar, obustavljen je prevoz putnika i stvari na delu pruge ParaÄ‡in - Boljevac i taj deo pruge je demontiran iste godine, kao i ogranak Metovnica - Bor, dok se na preostalom delu pruge, izmeÄu Boljevca i ZajeÄara, saobraÄ‡aj odvijao. Zbog izuzetno smanjenog broja prevezenih putnika, redom voÅ¾nje za 1971/72. godinu, taÄnije 22. maja 1971, obustavljen je putniÄki saobraÄ‡aj i na delu pruge Boljevac - ZajeÄar. Tom prilikom zatvorene su stanice Zvezdan, Metovnica i Å arbanovac, a status stanice zadrÅ¾ala je samo stanica Bogovina, dok je stanica Boljevac pretvorena u transportno otpremniÅ¡tvo. MeÄutim, poslovanje na ovoj pruzi je i dalje bilo nerentabilno, pa trebalo traÅ¾iti nova reÅ¡enja, jer je obim rada i u utovaru i u istovaru iz godine u godinu pokazivao tendenciju opadanja. StruÄnim elaboratom iz novembra 1975. godine utvrÄeno je da na delu pruge Bogovina - Boljevac nedostaje oko neto-tona robe, odnosno potrebno je da se na ovoj pruzi preveze preko neto-tona da bi bila na granici rentabilnosti i da se tako zadrÅ¾i u javnom saobraÄ‡aju. Ako bi se ova pruga zadrÅ¾ala u jav-nom saobraÄ‡aju sa postojeÄ‡im ra-dom, zainteresovane OUR i DPZ bi morale Å½TP â€žBeograd` nadoknaditi gubitke od dinara godiÅ¡nje. PonuÄeno je i reÅ¡enje da se pomenuti deo pruge ukine za javni saobraÄ‡aj i pretvori u industrijsku prugu, koju bi neka privredna organi-zacija primila kao svoje osnovno sredstvo. PoÅ¡to nijedna privredna organizacija nije prihvatila ponudeno reÅ¡enje pa ni DPZ, RadniÄ‡ki savet Å½TO â€žBeograd` je 03. jula 1976. doneo odluku da se deo pruge Boljevac - Bogovina ukine za javni saobraÄ‡aj, Å¡to je i sprovedeno 03. januara 1977. godine. Preostali deo pruge Bogovina - ZajeÄar, u duÅ¾ini od 33 km, koriÅ¡Ä‡en je iskljuÄivo za prevoz mrkog uglja iz rudnika Bogovina, ali je i ovaj prevoz bio nerentabilan, gubici su bivali sve veÄ‡i. U stanici ZajeÄar godiÅ¡nje se pretovaralo tona uglja za TE Â»Morava` kod Svilajnca, a 30. juna 1979. godine lokomotiva serije 83-182 je dovukla poslednju kompoziciju. Bogovinski ugljenokop se opredelio za drumski prevoz uglja do Å¾elezniÄke stanice Stari Popovac, gde se obavljao pretovar u Å¾elezniÄka kola. Decembra 1979. godine SkupÅ¡tina SOUR Å½T â€žBeograd` je donela odluku o trajnom obustaljanju saobraÄ‡aja napruzi ZajeÄar - Bogovina Rudnik. Pet godina kasnije, 09. jula 1984. godine, odlukom RadniÄkog saveta Å½TO ,,Beograd` br. 196/84-170 demontiran je preostali deo pruge ZajeÄar - Bogovina Rudnik i data je preporuka o prodaji polovnog materijala Å¡ina, lokomotiva, kola i dr.. Pruga ParaÄ‡in - ZajeÄar imala je vaÅ¾nu ulogu u Å¾elezniÄkom saobraÄ‡aju punih 70 godina. Trajala je i obavljala svoju funkciju sve dotle dok joj je vreme to dozvoljavalo. Kada je drum-ski saobraÄ‡aj, naglim razvojem, preuzeo njenu ulogu, postala je deo proÅ¡losti i prestala da postoji. VraÄ‡ajuÄ‡i se u proÅ¡la vremena, sa nostalgijom se seÄ‡amo ove i drugih uzanih pruga koje predstavljaju neizbrisiv deo Jugoslovenskih Å¾eleznica. Naslov originalnog teksta Sedamdeset i pet godina od izgradnje pruge ParaÄ‡in - ZajeÄar UDK Zoran Bundalo, dipl. inÅ¾. LITERATURA Brate Tadej â€žDie Dampflokomotiven Jugoslaviens` Verlag Josef Otto Sle- zak, Wien, 1971. Å½eleznice SHS â€žÅ½elezniÄki almanah 1928-1929`, Narodna misao Be- ograd, 1928. JDÅ½ â€žSto godina Å¾eleznica Jugoslavi- je`, Jugoslovensko Å¡tamparsko pred- uzeÄ‡e, Beograd, 1951. Jezdimir NikoliÄ‡ Istorija Å¾eleznica Sr- bije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova`, Zavod za novinsko-izdavaÄku i propa- gandnu delatnost, JÅ½ Beograd, 1980. Radomir CokiÄ‡ â€žÄŒetrdeset godina od izgradnje prve omladinske pruge Bor - Crni Vrh`, Äasopis â€žÅ½eleznice` br. 7/1986. Dragomir ArnautoviÄ‡ Istorija srpskih Å¾eleznica 1850-1918`, Privrednik, Be- ograd, 1934. Stevan VeljkoviÄ‡ â€žBoljevac i okolina`, knjiga I, Istorijski arhiv â€žTimoÄka kraji- na`, ZajeÄar, 1986. Vlajko lliÄ‡ â€žO Å¡irini koloseka naÅ¡ih no- vih Å¾eleznica`, Nova trgovaÄka Å¡tam- parija, Beograd, 1905. Milica MilenkoviÄ‡ â€žÅ½elezniÄari Srbije 1918 - 1920`, Å½TP â€žBeograd`, Beog- rad, 1971. PrikaÅ¾i sve...

Lesmeilleures offres pour EX LIBRIS PORSCHE 911 24 H DU MANS signé PAPAZOGLAKIS BD type Michel VAILLANT sont sur eBay Comparez les prix et les spécificités des produits neufs et d 'occasion Pleins d 'articles en livraison gratuite!

Sous-catégoriesFrançaisAnglaisIl y a 7 produits. Trier par Meilleures ventes Pertinence Nom, A à Z Nom, Z à A Prix, croissant Prix, décroissant Affichage 1-7 de 7 articlesFiltres actifs Steve McQueen in Le Mans -... 32,00 € Rupture de stock  Aperçu rapide Steve McQueen in Le Mans -... 32,00 € Rupture de stock  Aperçu rapide Pack T1 + T2 BD Steve...66,90 € -33% 44,82 € -33%Pack  Aperçu rapide Pack Part 1 + Part 2 BD...66,90 € -33% 44,82 € -33%Pack  Aperçu rapide Et Steve McQueen créa Le...34,90 € -20% 27,92 € -20%  Aperçu rapide And Steve McQueen created...34,90 € -20% 27,92 € -20%  Aperçu rapide Poster Steve McQueen 0,00 €  Aperçu rapide Affichage 1-7 de 7 articles Retour en haut 

^{Cartonné– 14 mars 2021. Titre : Valentino Rossi - Graine de champion T2 - Collection : BD - Auteur : Sandro Garbo - Editeur : Garbo Comics - ISBN : 9782970141044 - Date Parution : 14 mars 2021 - Format : 28.7 x 22.7 cm - Pages : 48 - Etat : Neuf - - Il EST DE RETOUR ! - Après un premier album fracassant et inattendu, voici le tome 2 des} 30 Juin Présentation de l’éditeur Porsche la naissance du par Steve McQueen dans son film Le Mans, la Porsche 917 est devenue une des plus grandes icônes de la course automobile. Mais avant cela, la 917 est l’aboutissement du travail de Porsche au plus haut niveau de la compétition. Grace à ce prototype, mis au point avec l’aide des plus grands pilotes de l’époque Rodriguez, Siffert, Redman, Piper, etc., Porsche peut enfin viser la victoire au classement général des 24 Heures du Mans 1970, voire remporter le championnat d’endurance… Exposition Papazoglakis à la librairie Bulle du Mans pour la sortie de 24 Heures du Mans – 1970-1971 code neuf-un-sept » Dédicace de Christian Papazoglakis et Youssef Daoudi lors du Mans Classic 2022 Notre avis Encore un album somptueux où Christian Papazoglakis laisse éclater sa passion pour l’automobile, auprès du talentueux Youssef Daoudi. Une occasion de revisiter une page mémorable des 24 Heures du Mans et de redécouvrir la mythique Porsche 917 qui justifie le code du titre. A ne pas rater dans la collection Plein gaz » de Glénat ! La 917, lors de Le Mans Classic 2022… © Amandine Gazeau & Bob Garcia Les deux premières photos de la 917 © Xavier Dutilly mlm1N.

hga8nl38e0.pages.dev/317

hga8nl38e0.pages.dev/365

hga8nl38e0.pages.dev/370

hga8nl38e0.pages.dev/216

hga8nl38e0.pages.dev/336

hga8nl38e0.pages.dev/286

hga8nl38e0.pages.dev/476

hga8nl38e0.pages.dev/241

bd steve mcqueen in le mans tome 2